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Herzlich willkommen bei der Altmarkschiene!

Die Altmark - das ist, grob gesagt, der nördliche Teil des Landes Sachsen-Anhalts, politisch gegliedert in die Landkreise Stendal und Salzwedel, im Osten begrenzt durch die Elbe.

Schon bald durchzogen wichtige Hauptstrecken diese stark landwirtschaftlich geprägte Gegend:

  • Berlin - Stendal - Hannover
  • Berlin - Stendal - Bremen
  • Magdeburg - Stendal - Wittenberge

Alle diese Strecken trafen sich im Knoten Stendal, was die Stadt durch die Ansiedlung von entsprechender Infrastruktur und Arbeitsplätzen über lange Jahre geprägt hatte. Stendal lebte zu einem großen Teil von der Eisenbahn.


  km 100   64 1052-6 in Bismark   64 1052-6 in Badel  

Auch abseits der Hauptstrecken wuchs der Wunsch nach einem Bahnanschluss. Für die landwirtschaftlichen Betriebe bedeutete der Transport per Kleinbahn eine erhebliche Verkürzung der Transportdauer der empfindlichen Produkte, gemessen am damals üblichen Transport per Pferdefuhrwerk.

Wir, das sind Wolfgang List und Jörg List, geben Ihnen an dieser Stelle einen Einblick in die Entwicklung der Eisenbahnen in der Altmark. Es bleibt aber nicht bei der "großen" Bahn. Hier werden auch entsprechende Modelle vorgestellt, die zu dieser Thematik passen.

Wenn Ihnen die Seiten gefallen haben, freuen wir uns über einen Eintrag ins Gästebuch. Für den direkten Kontakt mit uns, insbesondere für Anregungen und weiterführende Informationen, steht Ihnen unser Mailformular zur Verfügung.

Wir suchen immer nach Material (auch leihweise), um unseren Fundus ergänzen zu können. Wenn Sie uns helfen möchten, dann schreiben Sie uns!

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Publikationen - Bisher erschienen

Titel
Titelbild: Zug der Altmärkischen Kleinbahn AG im Bahnhof Wernstedt

VBN Verlag Bernd Neddermeyer,
Berlin 2011
264 Seiten, 401 Abbildungen
Format 21 x 29,7 cm
ISBN 978-3-941712-18-8
ca. 36,00 EUR

Bezug ausschließlich über den Fach- und Bahnhofsbuchhandel sowie direkt bei VBN Verlag Bernd Neddermeyer

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Die Altmärkische Kleinbahn AG

 

Wolfgang List / Andreas Kühn

Die Altmärkische Kleinbahn AG

Zehn Jahre nach der Einstellung des Betriebes auf dem Stammstrecken-Rest Hohenwulsch – Kalbe (Milde) ist es an der Zeit, die Geschichte eines bemerkenswerten altmärkischen Eisenbahn-Unternehmens umfassend zu würdigen.

Die Altmärkische Kleinbahn Aktien-Gesellschaft mit ihrem betrieblichen Mittelpunkt Calbe a. d. Milde, ab 1952 Kalbe (Milde), war die größte unter den altmärkischen Kleinbahn-Gesellschaften, denn sie betrieb nach mehrfachen Fusionen und laufenden Streckenerweiterungen das längste regelspurige Streckennetz in der mittleren und westlichen Altmark. Ihre Wurzeln verzweigten sich in drei Vorgänger-Unternehmen und reichten zurück bis in das Jahr 1897, als die Altmärkische Kleinbahn GmbH als erste altmärkische Kleinbahn ihre schmalspurige Strecke von Klötze nach Faulenhorst im Kreis Gardelegen in Betrieb nahm, die später bis Vinzelberg verlängert wurde.

Aus dieser Zeit datieren auch konkrete Planungen einer regelspurigen Kleinbahn von Beetzendorf über Calbe a. d. Milde nach Bismark im Nachbarkreis Stendal quer durch den Süden des Kreises Salzwedel, die im Jahr 1899 eröffnet wurde. Der Bau der regelspurigen, die Kreisgrenze überschreitenden Strecke Gardelegen – Calbe a. d. Milde und die gemeinsame Betriebsleitung mit der Kleinbahn Bismark-Calbe a. d. Milde-Beetzendorf-Diesdorf unter der Regie des Provinzialverbandes der Provinz Sachsen führten zur Bildung der Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes in Merseburg. 17 Jahre lang kreuzten sich in Groß Engersen höhengleich eine schmalspurige und eine regelspurige Kleinbahnstrecke.

Die Altmärkische Kleinbahn verband als einzige in der Altmark drei Landkreise und schob zwei Teilstrecken bis in die Nachbarprovinz Hannover vor. Sie hatte die meisten Anschluss- und Gemeinschaftsbahnhöfe, besaß die meisten Betriebsmittel und beschäftigte das meiste Personal.

Im Ergebnis des Zweiten Weltkrieges war sie die einzige Gesellschaft, bei der zwei Teilstrecken von der Demarkationslinie und späteren Staatsgrenze durchtrennt wurden. Von der regelspurigen Stammstrecke der Kleinbahn AG Bismark-Calbe a. d. Milde-Beetzendorf stand das Reststück Hohenwulsch – Kalbe (Milde) bis zum Jahr 2001 in Betrieb und wurde als einzige ehemalige altmärkische Kleinbahnstrecke über 100 Jahre alt.

Das Buch ist in Dezember 2011 erschienen.

Titel
Titelbild: Der alte Bahnhof Lübeck mit vier Streckenläutewerken im Jahr 1899
Foto: Sammlung Torsten Rux

Thomas Winkler
Eisenbahn-Kustos Thomas Winkler an einem Tischläutewerk
Foto: Wolfgang List

Stimmen zum Buch

VBN Verlag Bernd Neddermeyer,
Berlin 2010
ca. 250 Seiten, ca. 500 Abbildungen
Format 21 x 29,7 cm
ISBN 978-3-933254-99-3
32,80 EUR

Bezug ausschließlich über den Fach- und Bahnhofsbuchhandel

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Elektromechanische Läutewerke der Eisenbahnen

 

Wolfgang List / Hans-Wolfgang Harden

Elektromechanische Läutewerke der Eisenbahnen

„Nach den eindrucksvollsten Erscheinungen im Eisenbahnbetrieb, den Lokomotiven und den Hauptsignalen, ist die im allgemeinen Kreis bekannteste Einrichtung wohl die große, würdevoll dastehende Wärterglocke. Jeder hat beim Spaziergang über stille Fluren sicherlich schon einmal von weither ihren hallenden Klang vernommen, welcher der einzige wohlklingende Ton im Eisenbahnbetrieb ist. Zu all dem schrillen Knirschen und Pfeifen, das sonst aus der Welt auf Schienen hervordringt, wirkt er doppelt angenehm“, schrieb der Schriftsteller Artur Fürst 1918 in seinem Buch „Die Welt auf Schienen“.

Die „Wärterglocke“ war Jahrzehnte lang für die damaligen Zeitgenossen so selbstverständlich wie eine Litfaßssäule, ein Briefkasten, ein Hydrant oder eine Gaslaterne. Sie gehörte zum Alltag und wurde von jedermann in dem Augenblick bewusst wahrgenommen, wo sie ihre markante Stimme ertönen ließ. Einige zehntausend Exemplare standen als Streckenläutewerke an den Wärterhäusern der beschrankten Bahnübergänge und vor Stellwerken, hingen als Bahnsteigläutewerke an den bahnsteigseitigen Wänden kleinerer Dorfbahnhöfe und dienten in der Bauform der kleinen Wand- oder Tischläutewerke in den Räumen der Fahrdienstleiter als Kontrollinstrumente bei Abgabe und Empfang der Läutesignale.

Läutewerke sind eine deutsche Erfindung, und die ersten 39 Stück standen seit 1846 zwischen Halle und Weißenfels an der Thüringischen Eisenbahn. Weil es noch kein Telefon gab, waren sie als Informationsmittel für die zahlreichen Bahn- und Schrankenwärter zwischen jeweils zwei Bahnhöfen gedacht. Eine bestimmte Anzahl Glockenschläge war ein Signalbegriff und veranlasste die Wärter zu bestimmten Handlungen. Ein Viertel Jahrhundert später waren die Läutewerke flächendeckend in ganz Deutschland verbreitet und wurden auch in den benachbarten Staaten Österreich-Ungarn, Schweiz, Frankreich, Belgien, Holland, Dänemark und Rußland verwendet. Während sie im Ausland schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg und bei den deutschen Bahnen bis Mitte der 1960er Jahre ausgemustert waren, hielten sie sich in der Schweiz am längsten und waren in den 1990er Jahren noch auf einigen Strecken in Gebrauch.

Heute, im modernen Zeitalter der Raumfahrt, der allgegenwärtigen Elektronik und der superschnellen Züge, gibt es bei keiner Eisenbahn mehr Läutewerke als Signalmittel, und nur noch die älteren Mitmenschen unter uns werden sich an sie erinnern können. Einzelne betriebsfähige Exemplare gibt es noch bei Traditions- und Museumsbahnen oder im Privatbesitz. In zwei namhaften eisenbahntechnischen Sammlungen in der Schweiz und in Deutschland hingegen können zahlreiche Läutewerke aus verschiedenen Herkunftsländern betriebsfähig und sachkundig vorgeführt werden. Langsam und unwiederbringlich verschwindet ein weiteres technisches Kulturgut aus dem Gedächtnis der Menschheit. Das umso mehr, als die wenigen Exemplare, die in den Verkehrsmuseen stehen, bis auf Ausnahmen nicht mehr funktionsfähig sind und meist nicht mehr vorgeführt werden. Das Wissen um ihre Geschichte und Technik sowie ihre einstige Aufgabe und Bedeutung wird an keiner Stelle mehr weitervermittelt.

Dieser Umstand war für Wolfgang List (Stendal)  und Hans-Wolfgang Harden (Wremen-Hülsing bei Bremerhaven) Anlass und Verpflichtung zugleich, erstmals in der neueren deutschen Fachliteratur eine zusammenhängende Darstellung des hochinteressanten Sachgebietes zu erarbeiten, zusammengestellt aus vielen zitierten Literaturquellen und selbst erworbenem Fachwissen. Es hat sie von Anfang an fasziniert, dass und wie die damaligen Ingenieure und Techniker es wagten, eine glückliche Symbiose altbewährter (Turmuhr-)Mechanik und junger Elektrotechnik einzugehen und den noch ebenso jungen Eisenbahnen ein zuverlässig wirkendes Signalmittel zur Verfügung zu stellen. Mit diesem Buch würdigen sie die Leistungen der Vorväter. Zugleich erfüllen sie mit ihm den Wunsch zahlreicher Eisenbahnfreunde, die ein Läutewerk besitzen, in einer Art Nachschlagewerk Rat und Hilfe finden zu können.

Es ist das Anliegen des Verlages und der Autoren, dieses seinerzeit so volkstümliche und durch seinen Wohlklang auch sympathische Signalmittel vor dem Vergessen zu bewahren.

Das Buch ist Anfang Juni 2010 erschienen. Einige Stimmen zum Buch finden Sie hier.


Titel
Titelbild: Angekommener Zug aus Arendsee im Bahnhof Stendal Ost

VBN Verlag Bernd Neddermeyer,
Berlin 2008
Format 21 x 29,7 cm
ISBN 978-3-933254-93-1
36,80 EUR

Bezug ausschließlich über den Fach- und Bahnhofsbuchhandel

Direkt bestellen bei amazon.de:
Stendal und die Eisenbahn 02. Die Kleinbahnen

 

Dipl.-Ing. Wolfgang List

Stendal und die Eisenbahn

Band 2 - Die Kleinbahnen

In „Stendal und die Eisenbahn – Band 1 – Die Hauptbahnen“, im Jahr 2006 im Berliner Verlag Bernd Neddermeyer erschienen, ist ausführlich beschrieben worden, wie Stendal, eine altmärkische Kreisstadt 100 km westlich von Berlin, bis 1871 im Schnittpunkt von fünf Staatsbahn-Hauptstrecken zu einem wichtigen mitteldeutschen Eisenbahnknoten wurde und sich bis 2005 fortentwickelt hat. Die Stendal besaß aber nicht nur den Hauptbahnhof am Südwestrand der Stadt, sondern auch den Bahnhof Stendal Ost, der fast 100 Jahre lang am nordöstlichen Stadtrand lag, als Ausgangspunkt dreier Kleinbahnstrecken zu verschiedenen Endpunkten. Drei Gemeinschaftsbahnhöfe mit anderen Neben- und Kleinbahnen ermöglichten den Zugang zu dem weit verzweigten Streckennetz untergeordneter Eisenbahnen in der gesamten Altmark.

In diesem Buch „Stendal und die Eisenbahn – Band 2 – Die Kleinbahnen“ werden alle Kleinbahnen beschrieben, an denen Stadt und Landkreis Stendal als Aktionäre beteiligt waren. Im Mittelpunkt jedoch steht die Stendaler Kleinbahn, die vor 100 Jahren, am 8. Dezember 1908, ihre Stammstrecke Stendal – Arendsee eröffnete. An diesem Tag ist auch der Bahnhof Stendal Ost in Betrieb genommen worden, der als das betriebliche Zentrum der Stendaler Kleinbahn gilt. Mit der ausführlichen Darstellung der Entwicklung der drei Stendaler Kleinbahnstrecken, die von diesem Bahnhof nach Arneburg, Arendsee und Bismark ausgingen, konnte ein umfassendes Bild vom Kleinbahnbau rings um den Eisenbahnknoten Stendal in der östlichen Altmark gezeichnet werden, zumal jede dieser Strecken ihre kleinbahnhistorische Besonderheit hatte. Am Beispiel einer geplanten Verbindung zwischen Stendal und Lüderitz soll aufgezeigt werden, wie schnell ein Projekt vorangetrieben werden konnte und warum es dem „Kleinbahn-Fieber“ erlag.

Untrennbar mit der Stendaler Kleinbahn-Geschichte sind auch die kurzlebige Kleinbahn Tangermünde – Lüderitz sowie das „Sachsenwerk“, die zentrale Hauptwerkstätte der provinzialsächsischen Kleinbahnen, die in Stendal erbaut worden ist, verbunden.

Weil der Kleinbahnbau vor über 100 Jahren keine kurzlebige Modeerscheinung der Kaiserzeit, sondern eine typische Art der Wirtschaftsförderung in strukturschwachen Regionen darstellte, ist es aus heutiger Sicht spannend, einmal tiefschürfend „hinter die Kulissen“ jener regionalen Verkehrsprojekte zu blicken und nachzuforschen, aus welchen Gründen der Kleinbahnbau rings um die Kreisstadt Stendal in der östlichen Altmark gefordert wurde, wer an den Bahnbauten ein Interesse hatte, wer sie finanzierte und wie die Linienführung festlegt wurde. Zugleich soll erforscht werden, warum in der Altmark der Kleinbahnbau erst Ende der 1890er Jahre einsetzte, welche Rolle der preußische Staat und die Provinz Sachsen spielten und aus welchen Gründen im Flachland Schmalspurbahnen gebaut wurden. Erstaunt wird der Leser feststellen, dass es auch schon vor Jahrzehnten die heute vertrauten Begriffe Fördermittel, Notstandsarbeiten oder Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen gab.

Auch in diesem zweiten Band der Stendaler Eisenbahn-Geschichte wird wieder vorzugsweise zeitgenössisches Bildmaterial verwendet. Der Autor Dipl.-Ing. Wolfgang List, 1943 in Stendal geboren, hier aufgewachsen und mit der Stadt verwurzelt, hat erneut mit viel Liebe zum Detail anhand sorgfältig recherchierter authentischer Quellen und aus eigenem Erleben ein Kapitel Eisenbahngeschichte seiner Heimatstadt geschrieben, das zunehmend in Vergessenheit gerät.

Das Buch ist Ende November 2008 erschienen.


Titel
Titelbild: Abgestellter Personenzug nach Osterburg im Bahnhof Pretzier (1929)

VBN Verlag Bernd Neddermeyer,
Berlin 2008
152 Seiten, 270 Abbildungen
Format 21 x 29,7 cm
ISBN 978-3-933254-89-4
22,00 Euro

Flyer (Stand 11/2007) als pdf-Datei

Bezug ausschließlich über den Fach- und Bahnhofsbuchhandel

 

Dipl.-Ing. Wolfgang List

Die Kleinbahn Osterburg - Deutsch-Pretzier

Ein Lebenswerk und viele „Merkwürdigkeiten“

Nach einem jahrelangen intensiven Aktenstudium und der Auswertung zahlreicher Zeitungsartikel steht fest: Jede Kleinbahn in der Altmark weist mindestens eine Merkwürdigkeit auf. Die ehemalige Kleinbahn Osterburg - Deutsch-Pretzier im Altkreis Osterburg war aber in gleich mehrfacher Hinsicht „merkwürdig“. Sie war zum einen diejenige Eisenbahn, die schon vor Verabschiedung des preußischen Kleinbahngesetzes im Sommer 1892 in ihren Grundzügen geplant und die erst im Sommer 1914 - also nach einer „Entwicklungszeit“ von sage und schreibe 22 Jahren - feierlich eröffnet wurde, was angesichts zahlreicher seltener Dokumente ausführlich dargestellt werden kann. Im Vorfeld gab es im Vergleich zu anderen Gesellschaften nie so viele verschiedene andere Kleinbahnprojekte und Linienvorschläge, Empfehlungen und Wünsche zur Streckenführung wie bei dieser.

Hinzu kommt als zweite Merkwürdigkeit die einzigartige Zwangslage, in die die Gesellschaft geriet, als aus dem benachbarten Landkreis Stendal recht zügig eine Kleinbahn „grenzüberschreitend“ an Osterburg vorbei bis weit in das Osterburger Hinterland hinein gebaut wurde, was den Landkreis Osterburg in zwei Teile zerschnitt und eigene Streckenpläne durchkreuzte. Über Jahre hinweg gab es zwar Streit und Missgunst zwischen dem Osterburger und dem Stendaler Magistrat sowie deren Verkehrsdeputationen, doch kann der Stendaler Kleinbahnbau als eine Art Initialzündung für die endliche Realisierung der eigenen, jahrelang gehegten Pläne gedeutet werden.

Eine dritte Merkwürdigkeit ist die Tatsache, dass das Magdeburger Regierungspräsidium in der Projektphase eindringlich, aber vergeblich vor der geplanten Linienführung warnte. Dort war deutlich erkannt worden, dass diese Kleinbahn nur für einen Bruchteil des Landkreises Osterburg ein wirkliches Verkehrsbedürfnis war, denn die meisten Orte lagen in der Nähe anderer Eisenbahnstrecken und konnten sich aussuchen, wohin sie anlieferten.

Als vierte Merkwürdigkeit sei die Kurzlebigkeit dieser Strecke genannt: 14 Tage vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges feierlich eingeweiht, war sie der letzte eigenständige Kleinbahn-Neubau in der Altmark, die Strecke in voller Länge nur 55 Jahre und insgesamt nur 62 Jahre in Betrieb. Andere ehemalige Kleinbahnen in der Altmark brachten es auf über 90 Jahre!

Nicht zu vergessen ist als fünfte Merkwürdigkeit der altmarkweit einmalige Kreuzungsbahnhof Klein Rossau, der als Gemeinschaftsbahnhof mit der Stendaler Kleinbahn-AG ausgebildet wurde. Ihm wird ein eigenes Kapitel gewidmet.

Über allen „Merkwürdigkeiten“ aber steht die Kleinbahn als das Lebenswerk des Osterburger Bürgermeisters August Hilliges (1850 - 1925), der 1888 nach Osterburg kam und im selben Jahr Bürgermeister wurde. Dieses Amt bekleidete er zwei Perioden à 12 Jahre lang und wurde ab 1912 in Würdigung seiner zahlreichen Verdienste für die Stadt Bürgermeister auf Lebenszeit. In seine Amtszeit fallen die gesamte Vorgeschichte der Kleinbahn und ihre feierliche Eröffnung Anhand einer umfangreichen Aktenlage und mit Hilfe einzigartiger historischer Bilddokumente kann die Geschichte dieser Kleinbahn in der Altmark mit viel Liebe zum Detail umfassend dargestellt werden.

Dieses Buch, das ebenfalls zusätzlich zu den beiden Bänden "Stendal und die Eisenbahn" geschrieben wurde, ist im Juni 2008 erschienen.


Titel
Titelbild: Abfahrbereiter Zug nach
Goldbeck

Bf Werben

Dampfpfluglok

Im Graben

VBN Verlag Bernd Neddermeyer,
Berlin 2007
112 Seiten, über 200 Abbildungen
Format 21 x 29,7 cm
ISBN 978-3-933254-84-9
19,80 Euro

Bezug ausschließlich über den Fach- und Bahnhofsbuchhandel

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Dampf über der altmärkischen Wische

 

Dipl.-Ing. Wolfgang List

Dampf über der altmärkischen Wische

Nur 25 Kilometer Luftlinie entfernt vom Eisenbahnknoten Stendal liegt in nördlicher Richtung eine außerordentlich fruchtbare Niederung, die altmärkische Wische. Diese Landschaft – begrenzt von der Elbe im Osten und Norden sowie von Uchte, Biese und Aland im Westen – zeichnet sich durch schwierige Bodenverhältnisse aus, denn sie ist uraltes Überschwemmungsgebiet der Elbe, im Mittelalter von holländischen Siedlern eingedeicht und kultiviert. Zu DDR-Zeiten wurden die seit Jahrzehnten vernachlässigten Gräben durch das Jugendobjekt „Altmärkische Wische“ wieder funktionsfähig gemacht. Die Wische zählt zu den wenigen in Deutschland, wo vor einhundert Jahren nicht nur die Dampfwolken der Kleinbahnlokomotiven, sondern auch die der Dampfpfluggespanne weithin zu sehen waren.

Die Kleinbahn, die die Wische durchquerte, verband Goldbeck an der Staatsbahnstrecke Stendal - Wittenberge mit Werben an der Elbe. Sie entstand als untergeordnete Eisenbahn aus der Notwendigkeit heraus, das weite flache Land im Osten des damaligen Landkreises Osterburg zwischen der Hauptbahn und der Elbe mangels allwettertauglicher Straßen verkehrstechnisch so zu erschließen, dass ein rentabler Anbau von Zuckerrüben erreicht werden konnte. Die wurden in den Zuckerfabriken in Stendal, Goldbeck, Genthin und Magdeburg weiterverarbeitet. Zur Eröffnung 1882 reichte der Schienenweg als rein private Pferde-Anschlussbahn nur von Goldbeck bis Iden, 1884 bis Giesenslage verlängert. Ab 1898 als Kleinbahn bis Werben ausgebaut, diente er der Bevölkerung als eine bequeme Verbindung der Dörfer mit den Städten. Darüber hinaus bot er mit dem Anschluss an die Hauptbahn die Möglichkeit, Rohprodukte sowie Bau- und Brennstoffe von den Erzeugern in der Ferne zu beziehen und landwirtschaftliche sowie kleinindustrielle Fertigprodukte entfernter liegenden Verbrauchern schnell und kostengünstig zuführen zu können.

Mit den Dampfpflügen wurden der schwere, fruchtbare Boden der Wischeniederung tief umgebrochen, um Zuckerrüben anbauen zu können. Die Abfuhr der Rüben im Herbst war Sache der Kleinbahn. In der Wische kam es nicht selten vor, Dampfpfluggespanne in unmittelbarer Nähe der Kleinbahnstrecke im Einsatz zu sehen.

Am westlichen Rande der Wische liegt Seehausen, eine ehemalige Ackerbürgerstadt, die durch den Kornhandel zu gewissem Wohlstand gekommen war. In Seehausen befand sich Jahrzehnte lang ein Betrieb, in dem die Dampfpfluggespanne repariert wurden. Die Kapazität des Werkes war so groß, dass sogar Maschinen aus der Magdeburger Börde per Bahn an- und abtransportiert wurden.

Der Autor stellt im Teil 1 die geografischen Besonderheiten der Wische vor und erinnert an die großartigen Leistungen der DDR-Jugend. Danach folgt im Teil 2 eine akribisch recherchierte und detailliert dargestellte Geschichte der Kleinbahn Goldbeck – Werben - Elbe mit zahlreichen, zum Teil unveröffentlichten zeitgenössischen Bilddokumenten. Der Teil 3 ist den Dampfpflügen in der Wische gewidmet: Der Bogen spannt sich von der Beschreibung der Bodenbearbeitung mit Dampfkraft über die Einsatzbedingungen bis hin zu persönlichen Erlebnisschilderungen der Maschinisten und Schlosser. Eine Vielzahl bislang unveröffentlichter Bilder gewährt einen Einblick in ein fast vergessenes Kapitel Landwirtschaft.

Dieses Buch, das zusätzlich zu den beiden Bänden "Stendal und die Eisenbahn" geschrieben wurde, ist in der ersten Dezemberwoche 2007 erschienen.


Titel
Titelbild: Am Bahnsteig 1 eingefahrener Eilzug aus Berlin mit Schnellzuglok 03

VBN Verlag Bernd Neddermeyer,
Berlin 2006
304 Seiten, 614 Abbildungen
Format 21 x 29,7 cm
ISBN 978-3-399354-78-8
36,80 Euro

Bezug ausschließlich über den Fach- und Bahnhofsbuchhandel

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Stendal und seine Eisenbahnen 01. Die Hauptbahnen

 

Dipl.-Ing. Wolfgang List

Stendal und die Eisenbahn

Band 1 - Die Hauptbahnen

Stendal ist die größte Stadt der Altmark. Diese traditionell landwirtschaftlich geprägte Region gilt als das Stammland der Mark Brandenburg und die Wiege Preußens. Sie liegt im Dreieck zwischen Berlin, Hamburg und Magdeburg. Seit dem Jahr 1840 spielt die Altmark eine Rolle in den zeitgenössischen Eisenbahnprojekten. Mit dem Bau der fast vergessenen "Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn" wurde Stendal 1849 Bahnstation und entwickelte sich mit Streckenbauten der "Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn" 1871 zu einem bedeutenden mitteldeutschen Eisenbahnknotenpunkt mit Sitz einer Eisenbahnreparaturwerkstatt.

Nicht mit den Streckenbauten an sich, sondern mit der Ansiedlung dieses Großbetriebes begann nach der ersten Blütezeit Stendals als Mitglied des Hanse-Bundes die zweite im Eisenbahn-Zeitalter. Innerhalb weniger Jahrzehnte sprengte die Stadt die Enge ihrer mittelalterlichen Mauern. Neben- und Kleinbahnen erschlossen das Umland, eine Pferdestraßenbahn diente dem innerstädtischen Verkehr. Zahlreiche Industrie- und Gewerbebetriebe siedelten sich Dank der Eisenbahn an. Doch nicht nur Stendal allein, sondern die gesamte Region profitierte von den Eisenbahnen und nahm am lang anhaltenden wirtschaftlichen Aufschwung teil.

Das alles stellt der Autor Dipl.-Ing. Wolfgang List, 1943 in Stendal geboren, hier aufgewachsen und mit der Stadt verwurzelt, mit viel Liebe zum Detail anhand sorgfältig recherchierter authentischer Quellen und aus eigenem Erleben auf 304 Seiten und an Hand von 614 Abbildungen dar. Er schreibt damit über einen Zeitraum von 1840 bis 2005 erstmals zusammenhängend die Eisenbahngeschichte seiner Heimatstadt.

Das Buch gliedert sich in die vier Teile "Die Magdeburg-Wittenbergesche Eisenbahn" (1840 bis 1864), "Die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn" (1864 bis 1880), "Höhen und Tiefen zur Staatsbahnzeit" (1880 bis 1994) sowie "Die Deutsche Bahn AG" (1994 bis 2005).

Der Schwerpunkt der Betrachtungen liegt in diesem ersten Band auf den Hauptbahnstrecken, die zugleich die Altmark erschlossen, und den das Stadtbild prägenden Bahnhöfen, was mit vielen bislang unveröffentlichten Bildern reich illustriert wird. Erstmals wird auch der Zusammenhang zwischen der Stadtentwicklung seit 1871 und der stetig wachsenden Bedeutung des Eisenbahnknotens Stendal aufgezeigt. Der Bogen der Betrachtungen spannt sich sogar bis zu den einst in der Stadt etablierten Eisenbahn-Vereinen!

Das überaus interessante Kapitel der Kleinbahnen im Raum Stendal bleibt dem zweiten Band vorbehalten.

Das vorliegende Werk bietet nicht nur den Eisenbahnfreunden, sondern allen an der Stadtgeschichte Interessierten eine wahre Fundgrube von Informationen und Bildern. Eine umfangreiche Zeittafel fasst die wichtigsten Ereignisse in übersichtlicher Form zusammen.


Eisenbahnjournal 1/2007

Bericht zum Umbau der Weinert ELNA 5 in die 91 6493

 
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